Nachdem die DB Ihren Beschäftigten zunächst mitgeteilt hatte, nur die Autozüge würden eingestellt, die Nachtzüge seien sicher, stellte sich 2014 heraus, dass es auch den Nachtzügen an den Kragen gehen sollte. Daraufhin wurde die Website »Nachtzug-bleibt« eingerichtet, auf der Sie Hintergründe und weitere Entwicklungen nachlesen können.

Der DB-Konzern plant die Einstellung aller Nachtzüge nach Paris und Kopenhagen sowie einiger Nachtzüge nach Amsterdam zum Jahresende 2014. Offizielle Begründung: mangelnde Wirtschaft-lichkeit. Stattdessen sollen Nachtbusse den Transport übernehmen.

Nachtbusse??? Erinnern Sie sich noch an die feuchtfröhlichen Fahrten mit der Abiklasse nach Lloret de Mar oder mit dem Kegelclub ins Moulin Rouge?

Können Sie sich vorstellen, dass die bisherige Kundschaft der internationalen Nachtzüge – vor allem Familien, Geschäftsreisende, Touristen mit 1.-Klasse-EURAIL-Pässen – auf so etwas umsteigt?

Im Herbst 2014 gab es vier Online-Petitionen zur Rettung der Nachtzüge und eine zur Rettung der Autozüge.

Petition zur Rettung der Nachtzüge von und nach Kopenhagen/København

Weitere Petition zur Rettung der Nachtzüge von und nach Kopenhagen

Petition zur Rettung der Nachtzüge von und nach Paris 

Petition zur Rettung des Nachtzuges von Amsterdam nach Kopenhagen und Berlin/Prag/Warschau

Petition zur Rettung der Autozüge

Eigentlich kann man sich auf Kursbücher und Fahrpläne verlassen. Wenn da steht »Zug verkehrt täglich«, dann verkehrt er täglich vom ersten bis zum letzten Tag des Jahresfahrplans, aktuell also bis zum 14. Dezember 2014.

Im August 2014 hat die Deutsche Bahn mit diesem ehernen Gesetz gebrochen, indem sie die täglich verkehrenden Nachtzüge von Kopenhagen nach Amsterdam via Köln, Basel via Frankfurt und Prag via Berlin schon zum 31. Oktober 2014 einstellen will. Das heißt: Der Zug steht im Fahrplan, er steht im Internet (erst auf der dritten Unterseite mit dem – irreführenden – Zusatz, er sei »bis auf Weiteres« nicht buchbar - aber er fährt nicht. Begründung: »eine sich abzeichnende geringe Nachfrage«.

Ist die DB eine staatliche Eisenbahn gemäß Artikel 87 e Grundgesetz oder ist sie ein Veranstalter von Ausflugsfahrten, die nur stattfinden, wenn eine »Mindestteilnehmerzahl« erreicht wird?

Die Organisationen NOAH Friends of the Earth Denmark, VedvarendeEnergi, Danmarks Naturfredningsforening, Greenpeace Danmark og Rådet for Bæredygtig Trafik haben den dänischen Transportminister Magnus Heunicke und den Transportausschuss des Parlaments angeschrieben.

Am 24. September 2014 waren Beschäftigte der DB European Railservice, Fahrgäste und andere Unterstützer in Berlin: An diesem Datum tagte der Verkehrsausschuss des Bundestages, und die bis dahin gesammelten Protestpostkarten sollten dem Bahnvorstand übergeben! Der kniff allerdings und schickte die damalige Personalerin von DB Fernverkehr Ulrike Haber-Schilling, die die Kundgebung auf dem am Potsdamer Platz von Anfang bis Ende verfolgte, ehe sie die Pakete mit den Postkarten entgegennahm.

Fotos dazu finden Sie hier (weit nach unten scrollen).

Wenn ich als Französin mit Schlafwagen der DB von Paris nach Berlin buche, die deutsche Bahn hat mit mehr zurück gegeben als meinen Preis. Sie war vorbildlich. Sie war pünktlich, sie war hilfsbereit, sie hat sich entschuldigt für Verspätungen und auch begründet. Immer werde ich, als Flugängstliche, diesen Service der Deutschen verteidigen.

Forenbeitrag auf »Spiegel Online« im Januar 2014

Entwurf für eine Initiative

»Rettet die Autoreisezüge – Rettet den Nachtzugverkehr«

Für den Ausbau der innereuropäischen Schienenverbindungen

In den unten abrufbaren Dateien werden sechzehn Bausteine für eine Kampagne zur Rettung der Nachtzüge, der Autoreisezüge und für optimale europaweite Schienenverbindungen vorgestellt. Sie entstanden auf Basis von Diskussionen auf Treffen der Bahnfachleutegruppe »Bürgerbahn statt Börsenbahn« (BsB) am 5. Juli 2014 in Fulda, in mehreren Diskussionsrunden mit Betriebsräten von DB ERS (DB European Railservice) u. a. in Hamburg und Dortmund und im Rahmen des Bündnisses »Bahn für Alle« Ende Juli und Anfang August 2014.

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Ausgangspunkte des Projekts sind der seit langem schleichend vollzogene Abbau der Nachtzugverkehre im deutschen und europäischen Schienennetz und die aktuellen – öffentlich bekannten bzw. uns bekannten und bahn-internen – Entscheidungen, die auf einen so gut wie kompletten Abbau des Nachtzugverkehrs in Deutschland und weitgehend auch in Europa, soweit es um grenzüberschreitende Nachtzugverkehre geht, hinauslaufen. Einen speziellen Aspekt bildet der bereits ablaufende Kahlschlag bei den Autoreisezügen der Deutschen Bahn AG. Ergänzt wird dies von einem kontinuierlichen Abbau der traditionellen europäischen Eisenbahnverbindungen.

2

Diese Entwicklung ist in dreierlei Hinsicht kontraproduktiv.

Sie widerspricht zum ersten den Zielen des Klimaschutzes und einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Die offizielle Verkehrspolitik auf (deutscher) Bundesebene und auf EU-Ebene attestiert der Schiene, die am ehesten nachhaltige Verkehrsart unter allen motorisierten Verkehrsarten zu sein. Allerorten wird postuliert, dass der Schienenverkehr ausgebaut werden müsse. Doch das Gegenteil erfolgt – besonders krass im Bereich des Nachtzugverkehrs und der europaweiten Schienenverbindungen.

Zum zweiten steht dieser Abbau in auffallendem Kontrast zur offiziell erklärten Zielsetzung der EU und ihrer Mitgliedsstaaten, durch engmaschige Verkehrsverbindungen und Verkehrsströme dazu beizutragen, dass »Europa zusammenwächst«. Tatsächlich findet im Bereich der Schiene zunehmend eine Spaltung Europas statt.

Zum dritten widerspricht diese Kahlschlagpolitik der Zielsetzung, zu einer Gesundung der Eisenbahnunternehmen auf europäischer Ebene beizutragen. Mit dieser Politik droht ein fester Bestandteil des Schienenverkehrs, der diese Verkehrsart seit gut 150 Jahren kennzeichnet, ja der geradezu zu einem Markenzeichen und zu einem Identität stiftenden Merkmal für den Schienenverkehr geworden ist, eliminiert zu werden. Man denke nur an die Legenden, die sich um die großen europäischen Züge im allgemeinen und um die Nachtzüge im besonderen bildeten (»Orient-Express«, »Flèche d’Or«), oder an den Niederschlag in der Literatur (»Nachtzug nach Lissabon«). Der Kahlschlag in diesem Bereich ist fahrgastfeindlich und geschäftsschädigend.

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Weitere Übersetzungen in Vorbereitung.

Die Pläne der DB, das Nachtzugnetz zusammenzustreichen, haben nicht nur uns Bahner, sondern auch Fahrgastverbände, Verkehrsclubs und Politiker alarmiert. Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel von den Grünen schickte einen Fragenkatalog an den Bahnvorstand und erhielt folgende Antwort:

Als erstes stellt die Konzernleitung klar, dass sie einem Vertreter des Eigentümers – und das sind Sie und wir, denn die DB ist ein Staatsunternehmen – keine Auskunft über die Grundlage ihrer Unternehmenspolitik geben möchte.

Dass hohe Kosten für den »Overhead« (die zig Wasserköpfe in einem verschachtelten Konzern) eine Rolle spielen und der »aufwändige Betrieb« eine hausgemachte Fehlentscheidung früherer Jahre war, die derzeit rückgängig gemacht werden soll – dazu ist kein Wort zu lesen.

Dass der ICE von Frankfurt nach Paris »heute nur noch 3 3/4 Stunden« braucht, nützt keinem Reisenden etwas, der aus Berlin, Hamburg, Hannover oder München anreist, denn kein Tageszug ist früher in Paris als der Nachtzug um 9:24 Uhr! »Paris ist nicht zum Schlafen da« – mit diesem Slogan bewirbt die Bahn derzeit die Nachtzüge. Recht hat sie, denn wer tagsüber was erleben will, fährt Nachtzug!

Auf die Idee, dass man Speisewagen abschafft, um eine »Vereinheitlichung des Produktbildes« zu erreichen, wären wir nicht gekommen. (Einmal davon abgesehen, dass das »Produkt« Nachtzug mit zwei völlig unterschiedlichen Schlafwagentypen, zwei völlig unterschiedlichen Sitzwagenkategorien und zwei Namen – CityNightLine und EuroNight – durch die Gegend fährt.)

Und ganz unter uns: die »nicht vorhersehbaren Fahrzeugausfälle« sind so unvorhersehbar, dass schon Monate im Voraus auf dem Nachtzug-Paar zwischen Hamburg bzw. Berlin und München der Schlafwagen mit der Nummer 18 bzw. 28 durch einen Liegewagen ersetzt wird und für diese Wagennummer Liegewagen-Reservierungen verkauft werden. Außerdem sollte man meinen, dass nach der Streichung der ersten Autozug-Verbindungen im Frühjahr 2014 genügend Waggons in Reserve stehen müssten, um wirkliche unvorhergesehene Fahrzeugausfälle kompensieren zu können. Aber fragen Sie doch mal den Konzernvorstand, wie viele Waggons in der Gegend herumstehen und auf einen Reparaturtermin warten, weil das Personal oder das passende Ersatzteil fehlt!